虽然中国欣然接受了像美国人那样驾车出游的乐趣,但他们并没有毅然放弃如欧洲人般对火车的热爱。只要旅行超过100公里,火车仍是中国人出行的第一选择。
1876年,英国商人在上海建造了中国第一条铁路。从那时开始,中国的“铁老大”就开始承担着运送全国大型货物、工业品以及旅客的任务。现在中国的火车装备齐全,有桌布、椅罩,还有铁路工人不停地供应开水,中国一流的车厢服务让耗时多天、横跨广阔地区、穿过崎岖山脉的旅行不再难以忍受（从成都到昆明的西部铁路是世界上隧道最多的路段）。我发现,即便是今天,要评价中国发达程度最好的方法就是观察大城市的火车站,尤其是集聚人才的广州和上海。在这里,站台和进站口成为拥挤的临时场所,中国的“流动人口”在这里停下来露宿、睡觉或等待火车。成群的戴帽子的农民工聚集在脏兮兮的火车站门口,构成让人难以忘记的一大景观,这种场景也只有在全球人口最拥挤、最躁动不安的地方才可以瞥见。
在中国,每年有超过100亿人次的旅客出行。中国修建了最让人叹为观止的两条铁路。刚刚建成不久的“世界海拔最高”的铁路连接青海与西藏,全长1 956公里,其中有550公里的铁轨铺设在冻土高原上。青藏铁路耗资330多亿人民币,从2006年7月开始正式通车。中国计划在高原地区再修建三条铁路,最终到达中印边境。现在每天有4 000人乘坐驶过西藏铁路的列车,这个数字让人无比兴奋。青藏铁路不仅仅带动了旅游业的发展,更重要的是它将加速西藏与中国其他地区经济的整合。这将给这片尚未开发的地区带来更多的投资机会。
另一轨道奇观是由德国人设计的连接上海浦东机场与地铁系统的磁悬浮列车,共耗资90多亿美元,时速达到430公里,以后将在15分钟之内到达56公里之外的杭州。一般来说,像这样的“声誉”工程——如同美国送人上月球一样,并不是很好的投资项目。但你可以从那些从中受益的供应商和承包商手中赚得丰厚的利润。现在,中国还有更多的高速铁路在修建中,来自法国、德国和日本的企业都竞相争夺承包合同,修建连接大型城市如上海和北京之间的“子弹头”列车。现在,中国已有自己建造的28条高速列车投入正常使用。
同时,中国也在努力成为海上运输强国。中国船舶工业集团公司（CSSC）近年来发展迅速,中国的造船业水平已经处于世界第三,仅次于韩国和日本。CSSC成立于1999年,一直是国有企业并与军方保持着紧密联系——这就意味着它是非上市公司。该公司因为与美国福茂船运公司（Foremast Maritime）合作而获益匪浅。福茂的所有者是美籍华人赵锡成,而他则是布什政府劳工部部长赵小兰的父亲。CSSC还建造潜水艇,与福茂合作共同经营新的造船所,目的是将自身在上海地区的产能扩大4倍。
但铁路运输走在了前头。2006年,政府宣布投资1 900亿元（中国历史上最大的投资）,到2010年之前将铁路扩张20%。8条新的干线将连接偏远地区,而城际高速铁路也将遍布全国。在此消息宣告之时,中国的分析家们指出：“中国铁路行业的高峰将持续10年以上。”