为《运输法案》)而忙碌着,但是众认院直到11月16日才决定接受它。在此之后的12月初,总统明确宣布他将在1月1日完成所有以的交接工作。然而参议院却推迟到1920年2月末才通过该法案,致使总统被迫把自己确定的最后期限又延长了两个月。
“前控制期”的卖点
但是在9个多月以前的1919年5月,铁路平均指数达到了“双重顶点”的第一个顶点,并在7月出现了第二个顶点,《华街日报》认为这些股票在报告收益很差的情况下表现出强势可能是由于“前控制期”的卖点造成的。毫无疑问,7月反弹之后到1920年初的下跌的原因是政府所有权的惊人的破坏力,后者实际上使营业成本超过了营业收入。管理者出于政治的而不是财务的考虑招工资这个基本项目抬高到无法理解的程度,铁路所需的每一种成本都在成倍地增长。战时,缅因州(因出产木材而闻名一编注)只有政府一个买主,此时铁路枕木的价格从每根37美分抬高到了1．40美元。我们还应该注意到,私人经营者自我保护的手段——大幅提高运费(这是绝对必要的)在当时还仅处于讨论阶段。事实上,州际贸易委员会直到自己无法控制局势的时候才采用了这种方法。
性质不同
联邦的控制实际上结束于1920年2月28日,即《埃什——卡敏斯法案》签署两天之后,然而该法案又创造出一个劳工委员会并在制定运费费率时规定州际贸易委员会获得6％的利润,同时把政府的担保延长了六个月。运费的提高是在8月份实施的,然而华尔街知道运费必须提高,并且和往常一样在自己可以预见的期间内提前考虑了这个因素——此例中提前了近7个月。
分析战争对商业和生产的影响,我们可以完全确定地认为,每一次战争所创造出的条件在性质上或在程度上都是不相同的。这次就是一个性质不同的条件。在没有其他部门的帮助的情况下,铁路股票独自形成了一次牛市,这是它以前从未尝试过的工作。我们之所以在此强调这种基本的不同及其产生的原因,是因为除非我们彻底地解释它、理解它,否则不可调和的矛盾和困难将使研究未来的教师和学生们不可避免地感到迷惑和沮丧,而本书的目的正是想让他们和现在的读者一样喜欢它讨论的内容。关于这一点,本书还会给出另一个例子。
全局感和幽默感
我们不必爱上自己的理论,也不必像任何时尚的迷恋者那样错误地对待它。如果你和银币保持一臂之长的距离,还能发现它与周围事物的正确关系；如果你把它拿近些,它们之间的关系将会被扭曲和夸大；如果你把它拿得太近,就会除它之外再也看不到什么了。上帝不允许我试图建立一个经济学派,以誓死保卫世界围绕平均数理论运动的学说。我们不需要信徒,这个学派的建立者还是很可以原谅的,但是这个学派本身却不可宽恕。因此我们必须把股市晴雨表保持在可视的距离上,从而不会认为它的重要性超过了它所预测的天气。我们有一个合理的理论可以执行,否则本章和以前章节的讨论就毫无价值了。千万不能像太多的统计学者那样过分执着,科学家们(既使是最伟大的科学家＞都倾向于对自己的假说执迷不悔,可是结果却往往不尽如人意。伟大的假想哲学家赫伯特·斯本瑟曾对已故的赫胥黎教授说：“你可能难以相信,但是我本人写出了一个悲剧的开头和基本框架。”“我完全相信,”赫胥黎说,”我了解它的情节,只不过讲述了一个尽善尽美的理论是如何被一个丑恶的小因素谋杀的。”
我们的资料基本上是全新的
我们总不免要有些遗憾：查尔斯·H·道对于自己的市场运动理论很少有明确的论述,也很少能从这个理论中得出推论,更不用说应用它得出实用的事实分析了。我们也总不免要感叹,他总能在当时资料极其缺乏的情况下看得如此深刻。当道在1902年下半年